문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 카이탁 국제공항 (문단 편집) == 이착륙의 어려움 == ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [youtube(OtnL4KYVtDE)]}}}||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [youtube(uaKbRbqzTqI)]}}}|| || '''{{{#FFFFFF 활주로 왼편에서 바라본}}}''' '''[[일본항공|{{{#FFFFFF 일본항공}}}]]''' '''[[보잉 747|{{{#FFFFFF 보잉 747}}}]]''''''{{{#FFFFFF 의 측풍 착륙 모습.}}}''' || '''{{{#FFFFFF 현재는 파산해버린}}}''' '''[[스위스에어|{{{#FFFFFF 스위스에어의}}}]]''' '''[[MD-11|{{{#FFFFFF MD-11}}}]]''' [br] '''{{{#FFFFFF 접근시부터 촬영한 영상이라 조금 길다.}}}''' || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [youtube(ksqB2MpQu9o)]}}}||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [youtube(8g-ArLYsloI)]}}}|| || '''{{{#FFFFFF 활주로 오른편에서 바라본}}}''' '''[[알리탈리아|{{{#FFFFFF 알리탈리아}}}]]''' '''[[MD-11|{{{#FFFFFF MD-11}}}]]''''''{{{#FFFFFF 의 착륙 모습}}}'''[* 활주로 왼편에서 바라볼 때와 달리 선회각이 굉장히 크다는 것을 실감할 수 있다.][* 영상 속 항공편은 1998년 7월 6일, 알리탈리아의 마지막 카이탁 착륙 항공편이다.] || '''{{{#FFFFFF 조종석 시점의 우천 착륙 영상.}}}'''[* 1분 15초부터 [[계기착륙장치|미들 마커]] 소리와 함께 체커보드가 보인다.] || ||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [youtube(kTl1nQ9bO1Y)]}}}||{{{#!wiki style="margin: -5px -10px" [youtube(c-qssyFKHUg)]}}}|| || '''[[대한항공|{{{#FFFFFF 대한항공의}}}]]''' '''{{{#FFFFFF 스펙터클한 착륙.}}}''' '''[[보잉 747|{{{#FFFFFF 기종은 보잉 747-400이다.}}}]]''' || '''{{{#FFFFFF 다른장소에서 찍은 영상.}}}'''[* 수직미익의 움직임, 1번엔진이 긁힐 뻔한 것을 보면 두 영상이 완벽히 일치하는것을 확인할수 있다.] || 커브의 끝을 활주로의 직선에 깔끔하게 맞추지 못해서 막판까지 겨우 비틀거리며 맞추었는데, 착륙하는 순간까지 기체를 기울여야 했고 자세히 보면 한쪽 랜딩기어가 먼저 땅에 닿음을 알 수 있다. 이는 랜딩기어의 파손으로 이어질 수 있으며 랜딩기어의 파손은... [[더 이상의 자세한 설명은 생략한다.]] 이 때문에 이 영상의 비행기 기장이 혼났다고 [[카더라]]. 하지만 이 설명은 논란이 될 여지가 있다. 이 영상에서 착륙 당시 기상상황이 측풍이 부는 상황이였으며 De-Crab 랜딩을 시도 한 것으로 보인다. 물론 맨 좌측 랜딩기어가 먼저 닿는 하드 랜딩이 되긴 했지만... 정식 징계였는지는 알 수 없으나 혼난 건 사실인 것 같다. 대한항공 조종사 교육 시 사고/주의 사례 교육에서 반드시 나오는 케이스로, 해당 조종사는 곤욕을 치렀다고 교육 받았다는 현직 해당 항공사 국제선 조종사의 증언이 있다.[* 하드 랜딩도 하드 랜딩이지만, 자세히 보면 활주로 '''Displaced Threshold''' (화살표 모양이 보이는 구간)에 터치다운했다. 대개 터치다운은 Threshold에서 300m 떨어진 지점(굵은 줄 두개)에서 이뤄진다. '''Displaced Threshold''' 구간은 '''이륙시 가속을 위해''' 쓰는 용도로 착륙하중을 버틸 수 없다. 2번 항목 '이착륙의 어려움'에 예시로 나온 [[https://www.youtube.com/watch?v=OtnL4KYVtDE|크랩랜딩]]한 B747은 정확한 지점에 터치다운 했다.][* 이 기체의 등록번호는 HL7492로 1995년 2월 23일 대한항공에 인도된 후 국내외에서 두루 활약한 뒤 2016년 12월 21일 송출, 오랜 대한항공과의 인연에 마침표를 찍었다.] [youtube(1s7Q-Z2PGQw)] 충격과 공포의 '''콩코드''' 착륙.[* 영상 속 기체의 등록 번호는 G-BOAD로 2003년 퇴역 후 [[에식스급 항공모함]]의 3번함 USS 인트레피드를 개조하여 설립한 [[뉴욕]] 인트레피드 항공우주박물관에 전시되어있다. 이 기체는 비범한 경력이 2개가 있는데, [[브래니프 항공]]에서 잠시 운행했기도 했으며, [[영국항공]]-[[싱가포르항공]] [[아수라 남작]] 도색을 했던 적도 있다.] 낮은 고도에서 방향을 꺾은 직후 (동영상의 15초쯤부터) 정신줄을 붙잡고 직선궤도에 들어오자마자 기울어진 비행기를 바로잡아 활주로 직선상에 기체를 맞추고 공기저항을 최대로 올려 속력을 줄이기 위해 비행기 머리를 높게 세우다가 바닥을 찍기 직전에는 안정적인 착륙을 위해 기체를 평평하게 낮추는 이 모든 과정이 15초 안에 이루어져야 하는 초고난이도. [youtube(XXYOYIT0uhw)] [[P3D]]로 재현한 카이탁공항 아시아나 [[B747]] 항공기의 착륙 장면. 정확하게 어떤 느낌으로 착륙하는지 볼 수 있다. [[파일:turn.jpg]] 사자산 체커보드를 배경으로 선회하는 대한항공 보잉 747-200F [[파일:external/unforbiddingcity.files.wordpress.com/kaitak_chart.jpg]] 계기 어프로치 차트 카이탁 국제공항이 유명한 이유이자, 이 공항만의 악명 높은, 곡예비행에 가까운 착륙 기술은 전세계적으로도 유명했다.[* 얼마나 유명하냐 하면 2011년에 [[팬 아메리칸 항공|팬암]]의 전성기 시절의 이야기를 그린 드라마의 에피소드에서도 악천후에 카이탁 공항에 착륙해야 하는 상황에 부닥친 기장과 부기장이 착륙 시스템에 불만을 얘기하는 스토리가 끼어 있을 정도이다.] 카이탁 공항은 산과 높은 건물들이 많은 주변 지형 때문에 착륙 시 활주로에 직선으로 들어갈 수 없었던 탓으로 기종을 불문하고 거의 급커브를 틀면서 활주로에 진입해야 했다. 이러한 이유로 IGS[* [[계기착륙장치]]와는 조금 다르다. 계기착륙장치는 항공기를 활주로와 평행하게 유도하지만, IGS는 항공기를 활주로와 3도 이상의 각으로 유도한다. 따라서 IGS의 유도 정보를 따라오다가 활주로와 일정 거리가 되면 항공기를 활주로 연장선 상으로 정렬시키는 조작을 해야한다. 활주로 양 끝에 장애물이 있는 등 활주로와 평행하게 항공기를 유도하는 것이 불가능 할 때 사용된다.Localizer Type Directional aid(LDA)로도 불린다.]를 이용해 사자산에 설치된 체커보드까지 자동조종으로 유도한 다음 '''IGS 유도장비의 미들마커를 통과할 때 체커보드가 일정한 크기로 보이는 시점에서 자동비행을 해제하고 건물 위에 설치된 유도등을 따라 우선회해서 [[구룡채성|비상식적으로 빽빽한 주거지 건물들]] 바로 위를 낮게 날아 13활주로에 착륙했다.''' 게다가 곡예비행에 가까운 착륙으로도 모자라서 바다와 맞닿은 공항의 특징 때문에 착륙 중 십중팔구는 활주로에 측풍(크로스윈드)이 부는 상태에서 이루어졌고, 조종사들은 '''[[착륙#s-3.2.3|크랩 랜딩]]'''을 시도해야만 했다.[* 차트 상에는 RW NDB를 추가로 참고하여 13활주로에 진입하게 되어 있지만 측풍 부는 상황에서 그게 쉬운가...] 이 때문에 수많은 파일럿들이 홍콩으로 비행을 하면 착륙 시 초긴장 상태에 돌입했으며 활주로에 똑바로 들어가지 못하는 건 다반사고, 심심하면 [[테일 스트라이크]]에 기체에 무리를 주는 착륙을 하는 등 파일럿들에게 초고난도 공항으로 꼽혔다. 그래서 홍콩 노선의 운항은 단거리인 주제에 기장 자격을 따고도 최소 5년이 넘은 베테랑이 아니면 투입하지 않았다고 한다. 이런 문제 때문에 국내 항공사 일부 기장들 사이에서는 카이탁의 한국식 발음 계덕을 바꿔서 '개떡공항'이라고 부르기도 했다고 한다.[* 헌데 홍콩을 기점으로 두고 운항하는 [[캐세이퍼시픽 항공]]의 파일럿 사이에는 기존의 13활주로 유도 경로와는 달리 포인트를 좀 더 북쪽에 두고 일부러 조금 멀리 돌아서 급격한 우선회 없이 13활주로에 착륙하는 비법이 전해졌다고 한다.] 당시 카이탁 공항 시대에 홍콩을 방문했던 사람들 역시 "스릴있는 착륙"이라는 언급을 항상 했었다. 게다가 이 13번 활주로에는 계기착륙장치가 없어서 악천후 시 착륙은 거의 불가능에 가까웠다. 사실 안 만들려고 안 만든 것이 아니라, 공항 근처에 Lion Rock이라 불린 사자산이 떡하니 버티고 있어서 만들고 싶어도 만들 수 없었다. 31번에서의 이륙도 마찬가지로, 뜨자마자 급선회. 반대쪽 31번 활주로는 바다에서 접근하기 때문에 진입 코스가 비교적 쉽게 보이지만, 바닷가라는 특성상 31번 활주로로 접근할 경우 무지막지한 해풍으로 인해 접근 자체가 쉽지 않은데다, 만에 하나 [[오버런#s-3]] 상태일 경우 그대로 시가지에 [[시밤쾅]]이라 거의 쓰이지 못했다고...[* 오버런시 Lion Rock에 부딪힐 가능성은 없다. 31번 활주로의 경우 그래도 유도등 설치를 위한 공간이 있으므로 오버런시 여유는 백수십 m 정도는 있었다. 문제는 시가지에 들이박는다는 것. 13번을 이용할 경우 이런 여유 공간도 없어 오버런은 그냥 입수확정이지만 항공기 외에 추가적인 인명사고의 가능성은 적었다. 31번이 착륙에 잘 안 쓰인 이유는 우선 13번 활주로 방향으로 접근하는 것보다 해풍으로 접근이 힘들고 사고 시 도심에 피해를 줄 수 있고 복행 시 Lion Rock이 위험한 장애물이 되기 때문. 주간 착륙 시 뒷바람을 맞는다는 점도 하나의 이유. [[오버런#s-4|오버런]] 항목의 사진을 보자.] 참고로 이쯤 되면 사실상 만악의 근원인 Lion Rock을 왜 안 없앴나 싶겠지만, 하필 전술했듯이 저건 무려 해발 500-600m나 되는 꽤나 큰 산이라 없애버릴 수도 없었다. [[파일:external/www.ktd.gov.hk/map.jpg]] 여기에 덤으로 활주로 주변에는 건물들이 가득했는데 그 중에서도 활주로와 정면에는 (위 지도 4번 위치) 가로 120m 세로 200m 구간에 무려 5만 명이 몰려 사는 [[구룡성채]]가 있었다. 만약 조금만 고도를 낮게 잡아도 구룡성채와 충돌할 수도 있었고 그렇게 되면 수천 명에서 많게는 수만 명의 사상자가 나올 수 있는 상황이었다. 사건 사고도 꽤 있는 편이었다. 테일스트라이크는 워낙 흔한 고로 논할 가치도 없을 정도고, 오버런도 매우 많았다. 1949년에는 [[캐세이퍼시픽 항공]]의 [[DC-3]]이 시야 미확보 상태에서 접근하던 중 산에 [[시밤쾅]]했고, 1967년과 1993년에는 태풍으로 시야가 좋지 않은 때 착륙하던 항공기가 오버런한 후 물 속으로 풍덩. 전자는 [[타이항공]]의 사고였으며 24명이 숨졌고, [[중화항공 605편 활주로 이탈 사고|후자]]는 [[중화항공]]의 사고이다. 이 공항에서 일어난 테일 스트라이크 중 한 건은 결국 오랜 시간 뒤 '''공중분해'''라는 [[중화항공 611편 공중분해 사고|눈앞이 멍해지는 사고]]를 일으켰다.[* 이 테일 스트라이크라는 게 수리를 잘못하면 기체 후미 부분으로 공기가 빠져나가거나 균열이 일어나 공중분해가 될 수 있다. 테일 스트라이크로 인한 손상을 제대로 수리를 안 한 채로 운항하다 사고를 낸 경우가 저 [[중화항공 611편 공중분해 사고]] 외에 또 있는데 바로 단일 항공기가 낸 최악의 항공사고로 유명한 [[일본항공 123편 추락 사고]]이다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기